Следующим градостроительным этапом развития города можно считать период до момента создания Московской Городской Управы (1873 год). В этот период идёт трансформация городской ткани с искажением её отдельных параметров, ибо новое правление оперирует уже иными, часто прагматическими принципами и иным подходом к эстетике архитектуры. В целом этот период фиксирован панорамой Москвы 1867 г., снятой с обходной галереи Храма Христа Спасителя. В 70-ые годы XIX века капиталистическое развитие Москвы набирает стремительные темпы, во многом определив неоднозначный и малоуправляемый характер её дальнейшего развития. Строительство в этот период велось с преобладанием доходной застройки, регулируемой Строительным отделением Московской Городской Управы. Происходит рост этажности застройки до 4-5 этажей, что означало определённую тенденцию на изменение городского масштаба, характера городской среды и силуэта города. В начале XX в. рост стоимости земли изменил характер доходного строительства с увеличением высоты зданий до 6-8 этажей и даже до 10 этажей (1912 г., "Дом денежных квартир" в Гнездиковском переулке, арх. Нирнзее). В этом периоде происходит резкое увеличение темпов освоения земель под промышленное строительство, что привело к разрушению многих замечательных ландшафтных территорий по берегам р. Москвы и р. Яузы.

Появляются новые виды транспорта: конно-железная дорога (1870-1911); с 1893 года вводится трамвай, полностью вытеснивший с 1912 г. "конку". В результате требований транспорта, в нач. XX в. идёт пересмотр красных линий в сторону расширения улиц и переулков (Орликов пер., 1913), пробивка новых проездов. Исключительно из функциональной потребности в 1910 году была проложена Новорязанская ул. Новые, спешно осваиваемые земли за Камер-Коллежским валом нарезаются самым примитивным способом без всякого предварительного плана и градостроительной стратегии.

Начиная с 1870-х годов складывается сеть железных дорог на внутригородской территории. Она прокладывается, перерезая городскую сложившуюся ткань и нарушая органику планировочной структуры. Процесс завершается постройкой Окружной железной дороги в 1908 году.

Начиная с 1860-х г.г. с ростом промышленности происходит значительное увеличение населения города, которое возросло с 1860 года по 1910 год с 360 тыс. человек до 1,5 млн. человек. Возрастает также степень неравноценности качества и стоимости жилья. Промышленные предприятия обростают жилыми кварталами, часто застроенными дешёвыми "рабочими казармами". Эти образования разрушали и теснили живую ткань, ранее органично сложившуюся в старой части города. Проекта развития Москвы в описиываемый градостроительный этап не существовало, строительство и размещение объектов градостроительно не регулировалось: осуществлялась лишь фиксация по планам 17-ти полицейских частей.

Вместе с тем, в период с конца XIX в. по 1916 г. было внесено много ценного в формирование новых принципов строительства жилых и общественных зданий, в развитие типологии зданий, поиски прогрессивных архитектурно-стилевых направлений. Появились здания нового типа - общественно-культурные (напр. Музей Изобразительных искусств на Волхонке), торговые (пассажи, магазины), вокзалы, конторы и банки.

Значительную позитивную роль в облике города сыграл в первые полтора десятилетия XX в. стиль модерн, применённый не только в архитектуре особняков и жилых доходных домов, но и в промышленном строительстве. В противном случае эклектика, захлестнувшая архитектуру во второй половине XIX в. привела бы образ города к значительному обезличиванию. Документом, фиксирующим итог градостроительной деятельности этого этапа (1873-1917) может считаться панорама Москвы 1913 г. с 10-эт. Дома в Гнездиковском пер.